ВАЗ 2107: Неоклассика

Эта «семерка» попала в руки своего нынешнего хозяина еще в 1998 году, в совсем юном возрасте, когда одометр «разменял» первые тысячи километров. Тогда же владелец взялся за свое приобретение всерьез.
Сначала двигатель

Больше всего автолюбителю не нравился двигатель. Первоначально это был 1,3-литровый мотор ВАЗ-2105 мощностью 69 л. с. с ременным приводом распредвала. Вскоре у него появились кованые Т-образные поршни диаметром 82,0 мм (вместо 79,0) и коленвал с увеличенным ходом кривошипа – 84 мм вместо стандартных 66 мм. Шатуны также поставили новые – длиной 129 мм вместо 136. Таким образом, рабочий объем двигателя «подрос» до 1,7 л.

Памятуя, что в моторе важнее не поршневая, а «голова», всерьез модернизировали головку блока цилиндров. Стандартный распредвал уступил место спортивному, с увеличенным углом перекрытия фаз. Клапаны решили сделать большими, для чего применили аналоги от мотора BMW – впускные диаметром 40 мм (вместо 37 мм) и выпускные диаметром 38 мм (вместо 32 мм). Диаметр впускных каналов головки довели до 34 мм.

Радикально изменилась система питания. Вместо карбюратора «Озон» поставили новый электронный впрыск с четырьмя дросселями диаметром 45 мм и форсунками от SAAB-2,3 турбо. За поведение впрыска отвечает ЭБУ от «десятки» с контроллером «Январь 5.1».

Выхлопная система этих «Жигулей» уже не раз претерпевала модернизацию. Сегодня ее можно охарактеризовать формулой 4-2-1-2-6. То есть четыре канала диаметром 34 мм оригинального коллектора («паука») сходятся сначала в два канала диаметром 38 мм каждый, потом в один (его диаметр 60 мм). Под задней частью кузова выхлопная система снова раздваивается, соединяясь с парой глушителей, после каждого из которых систему венчают три патрубка.

В итоге усовершенствованный двигатель показал на стенде мощность 145 л. с. при 8000 об/мин и крутящий момент порядка 165 Нм.
Трансмиссия от и до

Доверить такой поток мощности агрегатам штатной трансмиссии было бы по меньшей мере неправильно. Поэтому крутящий момент первым принимает на себя усиленное сцепление Valeo. Стандартная 5-ступенчатая КПП не годилась по причине слишком больших передаточных чисел. Новую 5-ступенчатую «коробку» пришлось самостоятельно комплектовать из задней крышки «родной» КПП и шестерен «шестерочного» ряда – наиболее «прямого» из всех выпускаемых когда-либо для «вазовской» классики. Главная пара заднего моста, соответственно, также подобрана с меньшим передаточным числом 4,1 – так называемая троечная.

Конструкторов обновленной «семерки» вполне устаивал стандартный карданный вал. Единственное требование к нему – безупречная балансировка. Но поскольку оборудование для балансировки элементов карданной передачи большая редкость, удовлетворяющий по этому параметру экземпляр подбирали экспериментальным путем. Перепробовав около десятка товарных образцов с местного авторынка, в конце концов нашли вал, который не вибрировал даже на максимальной скорости.
Усилено вдвое

Все, что сделали с машиной на первом этапе, было подчинено одному – увеличению скорости. Поэтому и ходовая модернизировалась соответствующим образом.

Для лучшей управляемости при скоростном прохождении поворотов спереди появился второй стабилизатор поперечной устойчивости. Все ответственные детали «передка» – шаровые опоры, рулевые наконечники – заменены высококачественными фирменными изделиями. Зависимая подвеска заднего моста, в принципе, не способствует «хорошему поведению» седана при быстрой езде, поэтому ей уделили особое внимание. Нижние рычаги продублировали, сделав каждый из них сдвоенным. Амортизаторы заменили парой оригинальных Bilstein. Смонтированный на балке дополнительный стабилизатор удерживает заднюю часть кузова от опасных кренов в крутых поворотах.

Когда машину испытывали в разных режимах движения, оказалось, что при замедлениях со скоростей 150 – 180 км/ч быстро выходили из строя задние барабанные тормоза. Барабаны перегревались, колодки начинали вибрировать и «подвисать» в своих опорах плавающего типа. Эффективность работы задних тормозов падала. Поэтому необходимость установки дисковых тормозов на заднюю ось даже не обсуждалась. Подходящие тормозные механизмы подобрали от Audi, а согласовать их с «вазовской» системой не составило особого труда.

Наконец, машине подобрали подходящую «обувку». На литые диски размерностью 15" надели шины Michelin 205/50-R15, которые, помимо улучшения сцепных свойств при маневрировании и разгоне, гарантируют намного меньший тормозной путь, чем с более привычной узкой резиной.
«Костюмчик» впору!

Угловатый и в целом довольно архаичный кузов ВАЗ-2107 нелегко поддается внешнему тюнингу. Однако дизайнер смог найти те несколько точных линий, которые объединили декоративную и функциональную роль пластикового обвеса. Поскольку сделать кузов «семерки» хорошо обтекаемым – задача невероятной сложности, главное, чего хотели добиться авторы проекта, – убрать набегающий поток воздуха из-под днища машины, чтобы свести к минимуму подъемную силу. Так появились низко опущенные спойлеры, объединенные с бамперами, и «юбки» вдоль боковин.
Невазовская скорость

После знакомства с динамическими характеристиками автомобиля остатки иронии покидают даже тех, кто относился к тольяттинской «классике» как к пережитку прошлого. На первой передаче «семерка» набирает 80 км/ч, на второй – 120, на третьей – 150.

Скорость, которая достигается на 4-й и 5-й передачах, зависит от того, какая пара применяется в редукторе заднего моста. Так, совместные с иномарками заезды показали, что с редуктором 4,1 при 6000 об/мин на 5-й передаче «ВАЗ» развивает 200 км/ч. На такой скорости потери мощности возрастают с каждым прибавившимся километром скорости – в основном за счет сопротивления воздуха. Именно оно не дает возможности «раскрутить» двигатель на пятой передаче выше 6000 об/мин. Но во время пробных заездов с задним мостом, в котором установлена пара с соотношением зубьев 4,3, на той же 5-й передаче удавалось достичь 7000 об/мин. Это обеспечивало «Жигулям» скорость, превышающую две сотни километров в час.